Caros blogueiros, gostaria de abrir uma discussão: o diesel deve continuar proibido para veículos de passeio? O uso de óleo combustível em veículos de passeio foi proibido em 1976. Entre os motivos alegados para a proibição, estava o fato de que era preciso priorizar o transporte público e de cargas. No Brasil, o transporte de cargas é feito basicamente por rodovias. Como nos anos 70 o país estava muito longe da autossuficiência em petróleo, optou-se por restringir seu uso. Afora o emprego em ônibus e caminhões, somente veículos utilitários com tração 4×4 e reduzida poderiam ser abastecidos com diesel. Nesse caso, o motivo era que esse tipo de veículo seria essencial no uso rural, para expansão de fronteiras agrícolas. O país mudou, os motores a diesel evoluíram, a produção e refino de petróleo no Brasil aumentaram muito, mas a proibição permaneceu. E com distorções: hoje, quem puder pagar por um utilitário esportivo luxuoso pode optar por um modelo a diesel (caso do Mercedes ML 320 da foto). Taxista, por exemplo, não pode. Quanto à poluição, estima-se que motores a diesel liberem 25% menos C02 do que similares do ciclo Otto. Por outro lado, a liberação teria de contemplar mudanças na carga tributária incidente sobre os combustíveis, já que sobre o diesel a tributação é menor. A discussão está lançada.

Hairton Ponciano Voz

Na tarde do último domingo, dia 28, ciclistas fizeram protesto contra a retirada de árvores para a ampliação da Marginal Tietê. Também na madrugada do dia 25, quinta-feira, o grupo colocou cruzes no lugar das árvores derrubadas e pintou um grande ponto de interrogação no chão.

O projeto de construção de novas vias na Marginal prevê a retirada de 1,5 mil árvores e 38 mil mudas. Parte dessas árvores simplesmente será cortada, enquanto a outra parcela será replantada na própria via. Já as mudas serão transplantadas para o Parque Ecológico do Tietê. De acordo com a Dersa, empresa responsável pelas obras, a justificativa para o corte das árvores é “algum problema de saúde, ou cupim, ou por motivo de segurança”.

Não são apenas os ciclistas que vêm criticando a escolha do governo em priorizar o transporte de carros. Urbanistas, ambientalistas e moradores de favelas da região, além de outras entidades, atentam para o risco de enchentes por conta da diminuição da permeabilidade do solo. Cerca de 100 imóveis também serão desapropriados, o que custará ao governo aproximadamente R$ 140 milhões. Especula-se ainda que parte da Gaviões da Fiel e do Clube Esperia tenham parte de seus espaços demolidos.

Os canteiros serão substituídos por três novas faixas de cada lado da marginal, num trecho de 23 km de extensão. São previstos ainda quatro novas pontes e três viadutos ao longo da via. Orçado em R$ 1,3 bilhão, o investimento é dividido em R$1,1 bilhão dos cofres estaduais e R$ 200 milhões das concessionárias de rodovias ligadas à Marginal Tietê. Segundo o governo, do total do investimento, R$ 50 milhões serão destinados a programas de meio ambiente, como o projeto de criação de um parque linear que deve acompanhar o trajeto da Marginal de São Miguel Paulista até Itaquaquecetuba, onde será plantada grande parte das 83 mil mudas previstas pelo governo.

O próprio governador José Serra afirmou que o objetivo não é resolver o trânsito (mesmo porque ninguém acreditaria caso ele previsse tal façanha), mas sim aliviar o congestionamento que se verifica atualmente no local. Espera-se que haja uma redução de 35% no tempo que se leva para atravessar o trecho. Se por um lado a idéia é louvável para quem tem de gastar horas do seu dia no trânsito da Marginal, não vale a pena refletir se vale mesmo a pena?

Larissa Tsuboi

Se você, caro leitor, tem carro relativamente novo (de 2002 para cá), só faz revisões na concessionária e procura mantê-lo em ordem, atenção: você pode ser reprovado no programa de inspeção ambiental realizado pela Prefeitura Municipal de São Paulo. Foi o que descobri ao levar minha moto, uma Yamaha Neo 2007, para fazer a verificação neste sábado.

Minha Neo é brinquedo de fim-de-semana, está com apenas 1.700 km. E mais: fiz a revisão de 1000 km na própria Yamaha e, além disso, a levei na concessionária de novo para limpar o carburador, no final do ano passado. Ou seja, eu estava despreocupado com a inspeção. Isso até que o inspetor me disse: “Cara, não sei como, mas sua moto foi reprovada, olha o resultado”. Estava lá: o limite de COc para a Neo é 7%, e a minha marcou 8,38%. Ok, estou errado. Mas e aquela superesportiva com escape modificado que foi aprovada na minha frente? Seriam dois pesos e duas medidas?

Acho que se é para ser rigoroso desse jeito, o teste já começa errado. Primeiro: por que as motos com motor dois tempos (aquelas em que até o piloto fica fedendo de tanta fumaça preta) não passam pela inspeção? E outra: o nome oficial da verificação é Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso. Engraçado, na minha moto nem sequer olharam os pneus, os freios, o farol, os piscas, a luz de freio… Para falar a verdade, não me pediram nem o documento dela! Ou seja, estão desperdiçando uma bela oportunidade de retirar das ruas os veículos em mau estado. Sim, porque os mais poluidores (feitos antes de 2002) continuarão rodando. Qual o objetivo, afinal?

Tenho um mês para “regularizar” a Neo e voltar lá para fazer a inspeção novamente. Caso contrário, não recebo o valor pago pela inspeção e nem consigo licenciá-la ano que vem.

Mas, pensando bem, que tal trocá-la por duas DT 180 (com motor dois tempos bem poluidor)? Pelo menos com elas estarei dentro da lei! Ah, e antes que meu Focus 2005 tratado a pão de ló seja reprovado, vou começar a procurar um Fusquinha 1976 (que não precisa de inspeção) para comprar. É isso aí, Prefeitura!

Daniel Messeder

Na semana passada, o Japão apresentou o trem bala mais veloz do país, o shinkansen Série E5, com design inspirado em árvores e capaz de atingir a velocidade de 320 km/h. Coincidentemente, também na semana passada, a multinacional japonesa Mitsui-Brasil declarou ser pouco provável que o prometido TAV (Trem de Alta Velocidade) brasileiro esteja pronto até a Copa de 2014. A declaração contraria as expectativas do governo de criar uma linha de trem que ligue São Paulo ao Rio de Janeiro em cinco anos. A Mitsui Brasil, ao lado da Mitsubishi Heavy Industry, Toshiba e Kawasaki, formam o consórcio que provavelmente vencerá a disputa pela concessão do projeto. O leilão deve acontecer no segundo semestre deste ano.
 
No começo do mês de junho, a ministra da Casa Civil, Dilma Roussef, também havia afirmado que o governo estudava criar uma empresa estatal a fim de administrar a implementação do trem bala. O objetivo é que ele passe por Viracopos, Campinas (centro), Jundiaí (opcional), Campo de Marte, Cumbica, São José dos Campos, Aparecida (opcional), Resende, Barra Mansa, Galeão e Leopoldina. Uma das dificuldades alegadas pelo vice-presidente da empresa nipônica, Masao Suzuki, é de que o trem terá de passar por grandes aglomerações urbanas e travessias complicadas. Existe também “um imponderável muito grande no que diz respeito às desapropriações e ao licenciamento ambiental”, afirmou ele.
 
Como já é costume dos investimentos governamentais brasileiros, o orçamento inicial do projeto que consta no PAC girava em torno dos US$ 11 bilhões. Agora, os custos do empreendimento foram elevadas para mais de US$ 20 bilhões.Mais do que trazer essa moderna tecnologia ao país e facilitar a viagem de tantas pessoas que fazem o trajeto entre as duas capitais, a implantação do trem bala ganha adeptos por reduzir o número de carros e ônibus nas estradas, bem como do número de pessoas que viajam de
avião.
 
E você, trocaria uma viagem de carro por uma a bordo do trem bala brasileiro?

Larissa Tsuboi

O acidente com o Airbus A330 da Air France levantou uma polêmica nas últimas semanas: até que ponto deve ir a automação nas aeronaves? Muitos apontam que uma possível falha de sensores e de interpretação dos computadores de bordo pode ter levado ao desastre. Em menor escala, a tecnologia também está cada vez mais embarcada nos carros. Mas será que isso é sempre positivo?

Nunca fui fã de câmbio automático, muito por conta de não poder colocar o carro na marcha que eu queria. Daí veio a opção das trocas manuais, por meio da própria alavanca de câmbio ou até de borboletas no volante. Legal, pensei. Só que a maioria desses sistemas dá o controle para você em termos: ele não aceita reduções com o giro alto e sobe a marcha sozinho caso você chegue à linha vermelha do conta-giros. Ou seja, quem manda MESMO é ele. Há raras exceções, como os Chevrolet Omega e Captiva, em que o motor corta mas a marcha não passa — como deve ser. Muitos pilotos de avião preferem as aeronaves da Boeing porque, nelas, o último recurso é feito pelo comandante e não pelo computador.

Outro sistema que me deixa intrigado é o do controlador de velocidade ativo, aquele que freia o carro sozinho quando algum veículo entra na sua frente. Custei a confiar no sistema da primeira vez que andei num carro equipado com isso, o Audi Q7. “E se falhar e não frear?”, eu pensava. Depois, pensei em outro problema: vamos supor que você tenha um carro com o dispositivo e acostume a usá-lo. Depois, num dia, você pega um carro que tem “piloto automático não ativo”, programa a velocidade para 120 km/h na estrada e um carro mais lento entra na sua frente. Daí você automaticamente acha que seu carro vai diminuir sozinho e… crash! Me dá calafrios pensar naquela estrada do futuro com os carros sem motorista e com a distância entre eles controlada pela eletrônica.

Outras automações mais simples também incomodam. O ar-condicionado digital da linha Polo, por exemplo, “acha” que deve estar sempre com a recirculação aberta. Por isso, toda vez que você liga o carro é obrigado a lembrar de fechar de novo a entrada do ar externo, sob pena de engolir a fumaça de caminhões e ônibus. Desligou o carro, ele vai lá e abre de novo a entrada de ar externo…

Mesmo em carros com ar-condicionado analógico há chatices. No Focus do modelo antigo, não é possível fechar a entrada de ar externo e direcionar o ar da ventilação para desembaçar o para-brisa. Claro que o sistema funciona melhor com a entrada aberta, mas e se eu quiser desembaçar o vidro e não engolir fumaça? Em vários carros isso é possível.

Não que eu seja contra sistemas eletrônicos. O ABS e o controle de estabilidade, entre outros recursos, são de grande valia para a segurança. Só questiono até que ponto a tecnologia deve tirar do motorista a responsabilidade e a diversão ao volante. E você, lembra de alguma automação que acha descabida? Qual sua opinião sobre o assunto?

Daniel Messeder

Hoje, quando vinha para a Editora Globo, vi dezenas de ônibus fretados fazendo carreata na região da Avenida Paulista. Era um protesto contra o projeto de Lei nº. 530/08, que regulamentará o transporte na cidade de São Paulo.

Em discussão desde o ano passado, o projeto prevê a criação de bolsões próximos a estações de metrô e de trem, nos quais os fretados deveriam parar. Dali adiante, os passageiros completariam sua viagem, diariamente, de transporte público.

Que o transporte público paulistano não é dos melhores, não é novidade. Em horários de pico, pode acontecer como neste vídeo, que fiz no ano passado quando fazia baldeação na estação da Sé. Entre este transporte público e o próprio carro, muitas pessoas podem passar a utilizar o carro e desistir do fretado, por não ser mais tão cômodo e confortável.

São cerca de 600 mil pessoas que vêm a São Paulo todos os dias, partindo do interior ou do litoral. Imaginem se metade disso resolver sair com o próprio carro às ruas. Serão 300 mil veículos a mais, em nome da regularização dos fretados.

Ok, que deve haver regras eu concordo. No entanto, elas devem ser mais bem discutidas. Talvez a criação dos bolsões próximos a estação de metrô ou trem não seja a melhor opção. Quem paga R$ 200, R$ 300 ou R$ 400 por mês para contar com um ônibus fretado não quer ter de completar sua viagem de metrô ou trem.

Talvez as paradas dos fretados não possam ser a esmo, em qualquer lugar. Os pontos de ônibus podem ser uma saída, como já acontece em alguns casos. Os corredores podem atender também aos fretados, que tiram em média 20 carros das ruas cada um. Mas a discussão deve ser ampla, para não causar um retrocesso nas políticas públicas para o trânsito paulistano.

A votação do projeto de Lei foi adiada para início de agosto. Até lá o debate deve esquentar. E você, o que acha?

Victor Ferreira

Mantendo nossa tradição de estar sempre na vanguarda dos segredos da indústria, Autoesporte traz, na edição de julho (quarta-feira nas bancas), os planos da GM brasileira até 2012. A grande surpresa é a produção nacional do Spark, subcompacto que será feito em Gravataí (RS) para ocupar o posto de carro de entrada da marca. Trazemos ainda o novo Classic, o Cruze hatch e a próxima picape média da GM. Ah, e mostramos novamente o Viva hatch, agora batizado de Agile, que chega às lojas em outubro.

A edição também está recheada de outros segredos, com flagras exclusivos dos novos VW Amarok, Ford Ranger e Ford Ka, além de projeções dos próximos Renault Mégane Sedan e Citroën C3. Tivemos ainda acesso ao painel do novo Uno, que você verá em primeira mão na revista.

Confira os demais destaques:

Especial comparativos:

Passat CC x Mercedes CLS 
Celta x Palio Fire
Grand Livina x Zafira
Fusion 2.5 x Accord 2.0

Testes: Strada Adventure cabine dupla e BMW 335i

E mais: Peugeot 308 CC e Pajero Sport V6 Flex

Daniel Messeder

Dia desses meu filho de cinco anos me perguntou porque buzinar é feio. Disse que a buzina existe apenas como advertência para chamar a atenção dos outros motoristas em situações de emergência e que deve ser usada com bastante moderação para não incomodar os outros, um toque ou outro já é o suficiente. Bonito na teoria, não? Mas a prática tem sido bem diferente. Uma das piores situações é quando você recebe uma buzinada quando não tem mais como se defender, ao acabar de entrar numa rua e o apressadinho segue em frente fazendo escândalo. Ou quando o sono chega e é interrompido pelo estrondo de uma buzina disparada. Foi por esse incômodo que os caminhões que vendem gás de cozinha foram obrigados a tocar aquelas musiquinhas sem graça, mas menos agressivas que as buzinadas rua abaixo.

Muito já se falou sobre a falta de civilidade que assistimos no trânsito, mas sem fiscalização, auto escolas que realmente ensinem e uma educação mais eficaz em casa, pouco adianta. Então fiquei pensando como seria o “Dia sem Buzina”, como aconteceu em Mumbai (Índia), quando 1,5 milhão de carros aderiam à idéia em prol da saúde, já que o barulho das buzinadas aumenta o estresse. Pensei também em Xangai (China), onde buzinar é proibido. E pesquisei sobre a eficácia da buzina em evitar acidentes. Então encontrei um estudo de um especialista em trânsito norte-americano, chamado Jeffrey Muttart, que descobriu que elas não reduzem acidentes por alguns motivos. Um deles é que não manobramos enquanto buzinamos. Por isso, proponho o seguinte: por que todos os modelos não passam a ser equipados com buzinas de dois tons? Ou pelo menos deixam de fabricar aquelas mas estridentes? E ainda peço que citem os modelos com as buzinas mais irritantes e as mais discretas.

Carlos Guimarães

Dez meses depois de implementada a polêmica Lei Seca, os resultados divulgados pela Secretaria de Segurança Pública mostram que, de fato, muitas vidas foram poupadas desde então.

De acordo com o jornal Folha de S. Paulo, o número de mortes em acidentes de trânsito no estado caiu 7% depois que entrou em vigor a nova lei. Entre julho de 2008 e abril deste ano, houve uma redução de 279 mortes, considerando as 3.750 no período.

No próximo dia 20, a lei 11.705 completará um ano de vigência e, apesar dos bons resultados, ainda há dúvidas sobre a real eficácia da nova lei. Um apontamento a se considerar é que, independente dos fatores, vidas salvas serão sempre saldo positivo.

Em junho do ano passado, quando a lei ganhou destaque da imprensa e causou furor na população, houve quem não botasse fé nos efeitos que o alto valor da multa e outras penalidades causariam na taxa de mortes e acidentes envolvendo álcool. Embora as estatísticas do governo apontem uma maior redução no primeiro trimestre de vigência da lei, o inicial e aparente sucesso deve-se basicamente à fiscalização e ao conhecimento dos cidadãos sobre a própria lei, fatores que ainda precisam ser melhorados.

Já no balanço nacional, no período entre junho de 2008 e março de 2009, as unidades públicas do país registraram queda de 12,4%, mas de modo heterogêneo, segundo o jornal O Estado de S. Paulo.

Uma pesquisa não tão recente realizada pela International Center For Alcohol Policies, instituição com sede em Washington (EUA), chegou à conclusão de que a lei seca brasileira de 2008 é mais rígida que 63 países, como França, Itália, Espanha e Alemanha. Não à toa criou-se tamanho alvoroço quando muitos motoristas tiveram de sair para beber e, na volta, dar as chaves do carro a outra pessoa.

Larissa Tsuboi

Fim de semana passado fui a Curitiba. Uma viagem de (boas) surpresas. A primeira foi ver como a capital paranaense trata bem seus cidadãos e como os cidadãos tratam bem a cidade. Mais que praia e montanhas, para mim o que invejo em uma cidade é como a coisa pública funciona de forma eficaz.

Mas o tema principal deste post é outro: É sobre concessão de estradas. Tive a oportunidade de rodar pela primeira vez pela Régis Bittencourt após a rodovia federal ter sido cedida à iniciativa privada. A “privatização” aconteceu no ano passado. Não preciso dizer que a antiga “rodovia da morte” perdeu seu apelido. O nível de segurança e a qualidade do asfalto melhorou muito despois que ela passou a ser administrada pela empresa OHL. Porém a grande - e grata - surpresa é o valor do pedágio: R$ 1,50. Até Curitiba são seis pedágios. Ou seja, para rodar 412 quilômetros você paga R$ 9 - 45,7 quilômetros por real. Para Santos, via Imigrantes (administrada pela Ecovias), o gasto é de R$ 17 para percorrer 58,54 quilômetros.

A abissal diferença de valores tem um motivo determinante. Enquanto a concessão das rodovias paulistas foi ganha pela empresa que pagou o maior valor ao governo do Estado, nas concessões das estradas federais o processo foi outro: o vencedor foi a empresa que apresentou a menor proposta de tarifa de pedágio. Está aí uma ideia que precisa se propagar pelo país, independentemente da coloração partidária. Já que o PT adotou tantas (boas) ideias dos tucanos, especialmente na macro-economia (lei de Responsabilidade Fiscal, câmbio flutuante, superavits primários…) o governo José Serra não deveria se sentir culpado em assumir a ideia do PT sobre concessão de estradas nos próximos leilões estaduais. A sugestão pode ser posta em prática em breve. No começo do mês, o governador paulista anunciou que pretende passar à iniciativa privada o trecho oeste do Rodoanel, além das rodovias Tamoios e Dom Pedro.

Lucas Litvay